Close

Tasapainoinen 12VDC järjestelmä

Aiheesta on kirjoitettu paljon ja minuun on eniten vaikuttanut keskusteluni veneemme sähköasennukset tehneen Santeri Lehdon (SL-Huolto) kanssa, sekä alan ”raamatut” Nigel Calderin ”Boatowner’s Mechanical and Electrical Manual”sekä Steve Dashewn ”Offshore Cruising Encyclopedia”. Erittäin hyvin kirjoitettu oli myös Charlie Wingin ”Boatowner’s illustrated Electrical Handbook”.

Kaikki mainitut lähteet korostavat tasapainoisen 12VDC järjestelmän tärkeyttä, koska mikään muu ei veneessä aiheuta miehistölle ja kapteenille niin paljon jatkuvaa turhautumista kuin väärin suunniteltu ja toteutettu sähköjärjestelmä. Oireisiin kuuluu mm. krooninen akkujen ennenaikainen tuhoutuminen, starttimoottorin, ankkurivintturin ja laturin ennenaikainen kuolema, vaikeus saada lämmityslaitetta käyntiin yms. Heikko sähköjärjestelmä luo lisäksi vaaratilanteita tulipalovaaran sekä navigointiapuvälineiden sammumisen muodossa, ehkä jopa moottorin käynnistyminen estyy juuri kun sitä tarvittaisiin. Epätasapainoinen ja heikko järjestelmä vaatii lisäksi ylimääräisiä tunteja moottorilla latausta koska latausteho on liian pieni ja kaapelit väärin mitoitettuja. Akut tuskin täyttyvät 100 % milloinkaan, josta ne kuitenkin pitäisivät.

Ratkaisu on latauksen, akkukapasiteetin ja kulutuksen oikea suhde, kunnollinen johdotus ja tietoa akkujen täyttöasteesta.

Akkukapasiteetin ja kulutuksen suhde

Uudistettu akkuasennus tuplasi akkukapasiteettimme, joka vastaa paremmin nykyaikaisen venetekniikan vaatimuksia

Yleisesti suositellaan tarvittavan hupiakkukapasiteetin määrittämiseksi laskukaavaa, jossa ynnätään kuluttajat ampeeritunteina yhteen, jolloin saamme arvion vuorokausikulutuksesta ja kerromme tämän noin 3:lla (akut vaurioituvat jos niiden täyttöaste lasketaan alle 40%-50% ja yli 80-90% täyttöasteen lataaminen on taasen hyvin tehotonta), jotta voimme määrittää minimikapasiteetin jolla latausväli saadaan pidettyä kerran vuorokaudessa –tasolla. Esimerkiksi 10 A tuntikeskikulutuksella (tähän on aika helppo päästä pelkällä plotteri-, vhf-, autopilotti- ja jääkaappi-yhdistelmällä) tarvitaan 360 Ah:n kapasiteetti, jotta latausväli saataisiin pidettyä 24 tunnissa. Käytännössä päälle pitäisi laskea vielä marginaaliakin.

Itse käyttämäni menetelmä oli asentaa niin paljon akkuja kun niitä luontevasti veneeseen mahtui ja luku päätyi hupiakkujen osalta 375 Ah:n kapasiteettiin. Ihan helppoa tämäkään ei ollut, mm. jääkaapin kompressorille piti etsiä uusi paikka.

Kuormitustyypeistä

Veneissä tavataan tyypillisesti kahta erilaista kuormitusta. Ensimmäinen näistä on starttimoottorin kuormitus, joka tuottaa esim meidän Volvo Penta MD2030:n tapauksessa 50% hyötysuhdeoletuksella ((1,2 KW * 1000 / 12V)*2) 200 ampeerin hetkellisen virtapiikin, mutta joka kestää ehkä vain muutaman sekunnin. Tämän kuormituksen luonne on kiinni lämpötilasta – kylmempänä moottori on jähmeämpi käynnistymään, samanaikaisesti kun akun kyky vapauttaa energiaa on huomattavasti lämmintä akkua vähäisempi. Mutta kun moottori on käynnistynyt, tämä akku on ladattu hetkessä takaisin täyteen.

Kulutusakkujen pitäisi taas kestää aivan erilaista, pitkäaikaista, mutta syvemmälle ulottuvaa purkautumista. Koska nämä tarpeet ovat pitkälti vastakkaiset, ei yksittäinen akkurakenne toimi molemmissa käyttötilanteissa hyvin. Halvin, autoista tuttu käynnistysakku ei siis ole suunniteltu kulutusakuksi. Rakenteellinen ero liittyy lyijylevyjen paksuuteen ja pinta-alaan. Suuri pinta-ala kykenee nopeaan purkautumiseen, jota tarvitaan käynnistettäessä, kun taas paksu lyijykerros mahdollistaa hitaan pitkäaikaisen purkautumisen. Lyijyn määrä, ja tätä kautta akun paino kertoo kyllä sopiiko akku kulutuskäyttöön.

Talismanin uudistetussa käynnistysakussa lyijylevyt ovat akun sisällä spiraalin muodossa, joka on yksi tapa maksimoida levyjen pinta-ala. Akun Ah-määrä sen sijaan on varsin pieni, mikä on mielestäni käynnistysakussa toissijaista verrattuna esim. akun CCA (Cold Cranking amps) lukuun.

Akkutyypeistä

Valitsin uusiksi akuiksi AGM -tyyppiset akut, koska nämä ovat huoltovapaita, eivät periaatteessa vuoda, eivät juurikaan tyhjene itsestään, sopivat sinänsä sekä käynnistys- että kulutusakuiksi koska pystyvät ylläpitämään suhteessa korkeampaa jännitettä kuormitettaessa ja mikä tärkeintä, hyväksyvät korkean latausvirran käytön. Korkealaatuiset wet cell akut (esim 6V Trojan deep cycle tyyppiset) kestävät AGM akkuihin verrattuna kyllä useamman lataussyklin ennen kuin akut joudutaan vaihtamaan ja tätä kautta ovat käytössä edullisemmat. Mutta koska diesel on kallista ja äänekästä, koin AGM akkujen olevan silti paras vaihtoehto, koska itselleni tärkeitä ominaisuuksia, kuten korkean latausvirran siedon, saa vielä suuremmissa määrin vain massiivisesti kalliimmista Lithium-ion akuista (esim: http://www.mastervolt.fi/merenkulku/tuotteet/li-ion/mli-12-320/)

AGM akkujen sietämä latausjännite (charge acceptance rate) on yleisesti arvioitu olevan maksimissaan 40% akkukapasiteetista, silloin kun akut ovat 50% täytetty (vs. 25% perinteiset akut). Teoreettinen maksimilatausteho meidän tapauksessa olisi tällöin 150 A. Jos tavoitteena olisi täyttää tavoittelemani 50% – 85% täyttöasteen vaje (35%) 1,5 tunnissa, laturin koko pitäisi olla 90A. Koska akkujen hyväksymä latausjännite kuitenkin laskee huimasti lähestyttäessä 85% täyttöastetta, tämäkään ei käytännössä riitä.

Moottorilaturin tehosta

Talismanin moottorin laturi on vaihdettu 110 A merikäyttöön tarkoitettuun laturiin, koska tämä on akkukapasiteettiin nähden edullisin kokoluokka. Peukalosääntönä voidaan tasapainoista lataustehoa määriteltäessä käyttää 25% – 40% lataustehoa akkukapasiteetista, eli meidän 375 Ah:n hupiakustolla 90A -150 A laturin pitäisi olla oikean kokoinen.

On kuitenkin huomattava, että tyypilliset automaailmasta tulevat laturit eivät pysty ylläpitämään nimellislataustehoaan korkealämpöisessä konehuoneessa kuin muutaman minuutin, joten tarvitaan parempia latureita (määritelmä jolla mitataan miten laturi toimii todellisessa merikäytössä 93 C –konehuoneessa, kutsutaan KKK ratingiksi tai vaan ”hot rated”), eli pelkkä ampeeriluku ei vielä kerro koko totuutta. Meille asennettu laturi on Prestoliten brändillä varustettu, mutta näyttää aivan kuuluisamman Balmarin laturilta, jotka kaikki ovat KKK reitattuja. Prestolite onkin käsittääkseni Balmarin latureiden varsinainen valmistaja.

Laturin koossa vastaan tulee kuitenkin kaksi voimaa, joista toinen saa itseni edelleenkin hieman hikoilemaan: laturit eivät pidä toimimisesta maksimitehollaan, joten pienitehoisempi laturi on heikommassa asemassa ison akuston edessä, koska se joutuu toimimaan ääritehollaan pidempään ja riski laturin kiinnipalamiseen kasvaa. Erityisen suuri riski on tyhjäkäynnillä ladattaessa, jolloin laturin tuulettimet pyörivät hitaasti ja eivätkä näin tuuleta kunnolla täysillä töitä tekevää laturia. Tässä tehokkaampi laturi vie voiton.

Toisaalta tehokkaampi laturi aiheuttaa useamman hevosvoiman kuorman, joka otetaan kiilahihnan avulla moottorista. Noin 10 mm levyisen kiilahihnan suositeltu maksimilaturin koko on 75A joten oma 110 A laturini voi aiheuttaa poikkeuksellisen nopeaa kiilahihnan kulumista tai pahimmillaan hihnan vaatima kiristys voi syödä koneen kampiakselin laakeristoa. Toisaalta pienempi laturi taas joutuisi huhkimaan äärirajoillaan pidempään, joka sekin syö sekä hihnaa että laturia. Joka tapauksessa joudun pitämään hihnan kulumista tiukasti silmällä. Mitään ongelmia ei muutaman tunnin testiajossa vanhalla hihnalla ilmennyt, mutta akkujen lataustaso ei myöskään ole käynytkään alle 92 %:n, joten todellisia tulevia kuormia en ole päässyt testaamaan. Jos ongelmia tulee, yksi vaihtoehto on yrittää vaihtaa sekä hihna että hihnapyörät nyky-Volvoissa käytettävään leveämpityyppiseen hihnaan, muutos joka kuulemma onnistuu vaikka valmistaja ei sitä myönnäkään.

Latauksensäätimestä

Uusi laturi alhaalla oikealla ja seinässä polttoainesuodattimen vieressä uusi latauksensäädin

Laturista erillisen latauksensäätimen hyödyistä ollaan montaa mieltä (kuten kaikesta venetekniikkaan liittyvästä) – yleisesti ottaen vanhanmallisen laturin latausjännitteen nosto selvästi tehostaa latausprosessia, koska autoteollisuuden käyttöön säädetyt laturit olivat suunniteltu lataamaan vain käynnistysakkua sekä vastaamaan vain lataushetkellä päällä olevasta kuormasta. Jos moottori on vanha ja sen laturi on standardimallia, latausjännitteen nostolla saavutetaan varmasti moninkertainen tehonparannus. Säätöjen kanssa on oltava kuitenkin tarkkana, koska väärillä säädöillä akut saadaan kiehumaan ja raja-arvot ovat vielä erilliset akkutyypin mukaan.

Oma perusteeni ohjaimelle oli varmistaa että suuret lataustehot eivät vahingoita akkuja ja optimoida prosessia siten että akkujen lataukseen kuluu mahdollisimman vähän dieseliä.

Hyötyjä joita koin olivat:

  • Kyky ladata akut halutessa täyteen / täydemmäksi.
  • 3-portainen lataussykli on samanlainen kuin modernissa maasähkölaturissa, mahdollistaen akkutyypille ja akun täyttöasteelle optimoidun latausprosessin.
  • ”Battery sensing”, eli laturin teho säädetään akun jännitteen, ei laturin päässä tunnistettavan jännitteen mukaisesti, jolloin mahdolliset jännitteenputoamiset kompensoituvat.
  • Akkuun kiinnitetty lämpöanturi pitää huolen että akkuja ei vahingoiteta.

Tähän tehtävään meillä on käytössä Mastervoltin Alpha Pro -latauksensäädin. Näissä ainoat lukemani valitukset ovat liittyneet SSB-puhelinten häiriintymiseen, mutta jos asennan jossain vaiheessa SSB-puhelimen, pitää siis samalla huomioida myös häiriönpoisto. Uuden latauksenohjauksen asennus vaati myös erillisen öljynpaineanturin asentamisen moottorin oman öljynpaineanturin lisäksi.

Latauksen jako

Transistoreihin perustuvan latauksensäätimen jännitteen alenema on perinteistä jakodiodia selvästi pienempi

Jollain tavalla moottorilaturin on pystyttävä lataamaan kahta hyvin erikokoista akkua (akustoa), hupiakkua ja käynnistysakkua siten, että akut eivät tyhjennä toisiaan. Akut on siis irroitettava toisistaan kulutusvaiheessa, ettemme vahingossa purkaisi esim. jääkaapilla moottorin paljon pienempää käynnistysakkua tyhjäksi ja kuitenkin liitettävä toisiinsa latausvaiheessa, jotta molemmat akut saisivat osansa latausvirrasta. Koska homman ideana on nimenomaan välttää vahinkoja, ei manuaalinen, kytkinpohjainen ratkaisu mielestäni riitä. Jäljelle jäävät erilaiset automaattiset latauksenjakomenetelmät.

Vaihtoehtoja ovat ainakin elektroninen latausdiodi, perinteiset jakodiodit sekä latausreleet.

Perinteinen jakodiodi on näistä vaihtoehdoista heikoin, koska nämä aiheuttavat yleisesti noin 0.6 V jännitteenputoamisen, joka pitää sitten latauksen ohjauksessa kompensoida tai sitten hyväksyä että akut eivät lataudu lähellekään täyteen. Jännitehäviön kompensointi eli latausjännitteen vastaava nosto taas pakottaa moottorinlaturin huhkimaan entistä kovempaa kasvattaen näin sen tuhoutumisriskiä. Väitetään myös että siinä varsin tavanomaisessa tilanteessa, jossa suuri ja tyhjä kulutusakku vastaanottaa paljon virtaa ja täysi pieni käynnistysakku ei, jännitehäviöongelmat tiivistyvät.

Yksi ratkaisu tähän on elektroninen latauksenjakaja, jossa diodit on korvattu mosfet-transistoreilla. Menetelmällä akustot pidetään sekä lataus- että purkuvaiheessa aina täysin erillään toisistaan ja jännitehäviö saadaan lähelle nollaa. Tämä oli valitsemani ratkaisu, vaikkakin on epäselvää onko jotkin latausreleet yhtään tätä huonompia. Elektroninen latauksen jakaja kun ei sekään ole kokonaan jännitehäviötön, vaan esim. meillä käytössä olevalla Mastervoltin Battery Matella spesifikaation mukainen jännitehäviö on 0,2 V 100A latausvirralla. Tätä voidaan halutessa pitää harmittoman pienenä lukuna.

Voltage Sensing Relays (VSR) tai Automatic charging relays (ARC) latausreleet tarjoavat aidosti nollan voltin jännitehäviön, koska akustot liitetään kirjaimellisesti yhteen mekaanisen releen avulla. On kuitenkin mielipidekysymys pitääkö akkujen kiinnittämistä toisiinsa turvallisuusriskinä vai ei ja haluaako veneeseensä lisää mekaanisia osia. (Itse olen hieman relevastainen, kun kerran päädyimme kryssimään sisään Kielin kapenevaan satamaan vioittuneen moottorin käynnistyssolenoidin vuoksi, juuri kun satamasta purjehti vastaan useampi kymmenen Kiel viikkoon osallistuneita kilpailijoita. Olisihan meidän pitänyt olla tietoisia tästä ilmeisesti maailman suurimmasta purjehdustapahtumasta…ja olisihan meidän pitänyt tunnistaa itse ongelmakin…lisäksi edellisenä tuulettomana yönä olimme kelluneet Naton sotaharjoituksen läpi yrittäen saada moottoria käyntiin…) Jos releen ohjauslogiikka seuraa vain latausjännitettä, yhdessä pankissa oleva rikkinäinen akku voi tyhjentää toisen pankin kokonaan. On myös ymmärrettävä säätää releen laukaisevan jännitteen raja-arvo omaan systeemiin sopivaksi, koska pahimmillaan hyvin tyhjällä akustolla raja-arvoa ei saada ylitettyä ja hupiakun latausta ei saada käyntiin lainkaan. Älykkäämmät ACR releet kyllä tunnistavat vaarallisen alhaisen jännitteen suojellen näin käynnistysakkua, mutta en tiedä onko tämä ratkaisu tyhjän kulutusakun lataamattomuusongelmaan ja onko tätä jonkin valmistajan osalta vielä ratkaistu.

Maasähkölaturi

Digitaalinen maasähkölaturi vähentää uhrimetallin kulumista ja lataa akut täyteen

Talismanin maasähkölaturi on vaihdettu 50 ampeeriseksi, joka riittää siihen että akut saadaan ladattua täyteen oltaessa laiturissa vain yhden yön. Monet ehkä unohtavat laturitehoa arvioitaessa huomioida samanaikaisen kulutuksensa: jos laiturissa ollessa täytetään jääkaappi täyteen uusia ruokatarvikkeita, käytetään kaikkia valoja ja tietokoneita yms. päästään ehkä 15 A kulutukseen. Jos veneen maasähkölaturi olisi esim. 25 A tehoinen, akkujen lataukseen jäisi vain 10 A ja aamulla matkaan lähdettäisiin todennäköisesti vain osittain ladatuilla akuilla.

Lisäetuina uusi ”digitaalinen” laturi tarjoaa 3-portaisen lataussyklin, joka mahdollistaa akun latauksen 100% täyteen ja vielä AGM akuille optimoidulla ohjelmalla. Lisäksi laturi säästää selvästi anodien kulumista, perinteinen laturi kun päästi laiturilta tulevan vuotovirran (stray current) läpi lähes sellaisenaan. Tässä kokoluokassa laturivaihtoehtoja ei ole hirveästi tarjolla, mutta Mastervoltin (olen tykästynyt tämän valmistajan tuotteisiin ) ChargeMaster -laturi on osoittautunut yhden kauden kokemuksella hyväksi. Jos tähän laturiin päätyy, sen ohjaamiseen kannattaa harkita Masterbus –järjestelmän MasterView –ohjauspaneelia, koska näin laturin laiturilta ottamaa maksimivirtaa voidaan valikosta pudottaa, muutamissa paikoissa kun laturin teho on osoittautunut liian suureksi ja on pudottanut sulakkeen laiturin tolpasta.

Kulutuksen vähentäminen

On selvää, että sähkönkulutuksen pienentäminen on mm. akkukapasiteetin kasvattamista selvästi tehokkaampi keino pidentää latausväliä.

Yksi keino on jättää nykyelektroniikan käyttö pois purjehdussuunnitelmasta, mutta minulla ei ollut mielenlujuutta edes harkita tätä vaihtoehtoa, varsinkin kun pidän kaikenkarvaisista härveleistä aivan kohtuuttoman paljon.

Onneksi kaksi kuluttajaa nousee helposti kärkeen, kun pohditaan miten kulutusta saadaan vähennettyä vähentämättä mukavuuksia.

Ensimmäinen on valaistuksen vaihtaminen LED-valoihin. Talismanissa käytännössä kaikki valot moottorillajovaloa sekä kansivaloa lukuun ottamatta ovat nykyään ledejä. Ratkaisu pudottaa sähkön kulutuksen murto-osaan antaen samalla enemmän valotehoa.  Esim. SVB -verkkokaupasta saa sisäled-valoja kaikkiin kantatyyppeihin ja useisiin myös mukavanlämpimillä sävyillä. Osa valaisimistamme tuottaa kyllä totuuden nimessä selvästi sinisempää valoa kuin toiset, mutta pyrin vaihtamaan näitä kun löydän tilalle parempia. Vaikein kantatyyppi löytää taisi olla ankkurivalo aqua signal –ankkurivalaisimien käyttämään kantaan, mutta tämäkin löytyi sitten Suomesta Aquamaticin -verkkokaupasta, kunhan vain keksin oikean hakusanan Googleen.

Toinen syyllinen on usein jääkaappi, tämä kun helposti on veneen kovin sähkönkäyttäjä. Yksi tapa lähestyä asiaa on luukun ja eristeiden parantaminen, mutta tähän en lähtenyt koska jääkaappimme koko ei ole erityisen suuri. Eksoottisin ratkaisu on vaihtaa lämmönsiirtämisessä käytetty neste tehokkaampaan. Hiukan samaan teemaan kuului sitten meidänkin ratkaisumme, eli Isotherm ASU -varaavan kylmäkoneikon vaihto vanhan tilalle. Järjestelmä varaa viileyttä erilliseen kylmäaineeseen, joka selvästi vähentää kompressorin käyntiväliä ja täten sähkönkulutusta. Järjestelmä tunnistaa latausjännitteen ja jäädyttää ”holding platen” ensisijaisesti silloin kun moottori tai maasähkö on kytkettynä. Järjestelmä on hiljainen ja toimiva ja olen ollut siihen hyvin tyytyväinen, joskin uusiminen ei valintahetkellä ollut oma ideani, vaan tähän päädyttiin kun vanhaa kompressoria piti siirtää pois lisäakkujen tieltä.

Sähköjärjestelmän tilan mittaaminen

Shuntin on hyvä sijaita mahdollisimman lähellä akkuja

Akkumonitori on suositeltava hankinta joka lisää mielenrauhaa sekä säästää pidemmän päälle rahaa

Akkujen uusimisen yhteydessä Talismaniin asennettiin akkujen yhteyteen shuntti, jonka avulla sähköjärjestelmän varaustila sekä tämän hetken kulutus saadaan tarkasti selville. Tämä on ollut huomattava mielenrauhan lähde ja suosittelenkin jonkinlaisen akkumonitorin käyttämistä kaikille, jotka suunnittelevat pidempiä purjehdusreissuja. Tässäkin tapauksessa meille löytyi ratkaisu Mastervoltin valikoimasta ja samaa Masterview Easy-näyttöä, joka ohjaa myös maasähkölaturia, voidaan käyttää myös Master shuntin tietojen näyttämiseen.

Riippumatta valitusta valmistajasta ja tekniikasta, tieto akkukapasiteetin täyttöasteesta on oleellinen osa tasapainoista 12VDC järjestelmää. Ilman tätä tietoa latausprosessista tulee joko tarpeettoman epätehokas (ladataan liian täysiä akkuja joiden latauksen vastaanottokyky on heikko) tai akkujen elinikää lyhennetään aivan tarpeettomasti (annetaan akkujen varausasteen valua rutiininomaisesti alle 50%).

Sähkönkulutusmittari on myös loistava opettaja: kun yksittäisen kuluttajan käynnistää, sen kuluttaman sähkövirran näkee välittömästi.

Muut energialähteet

On hyvä olla useita tapoja tehdä sähköä, koska dieselin kuunteleminen on sekä kallista että jossakin määrin rassaavaa. Uusiutuvat energianlähteet tuntuvat lisäksi eettisesti hyviltä vaikka rahasta ei olisikaan pulaa ja kaikki tavat välttää maasähkön käyttöä säästävät anodeja ellei veneessä ole nk. ”isolation transformeria” Meiltä tämä puuttuu.

Kuten aina, myös uusiutuvien energialähteiden osalta vaihtoehtoja on useita: aurinkopaneelit, tuuligeneraattorit sekä liike-energiasta sähköä tekevät, eli veden alla pidettävät potkurit. Lukemani perusteella sekä potkurilaturit sekä tuuligeneraattorit ovat hyvin tehokkaita. Itse kuitenkin päädyin aurinkopaneeleihin, koska olin päätöksentekohetkellä kehittänyt allergian tuuligeneraattoreiden ulkonäköön sekä ääneen. Potkureita en harkinnut tässä vaiheessa kun niin monet ovat raportoineet menettäneensä potkurinsa liian suuren kalan herkkupalaksi. Nykyään tämä allergia on jo hyvin rajoittunut ja molemmat tekniikat kiinnostavat kovasti.

Aurinkopaneelien puolesta puhuu oikeastaan ainoastaan se, että juuri ne paikat, joihin ihmiset keskimäärin veneensä ankkuroivat, valitaan seuraavalla perusteella: niissä paistaa aurinko ja niissä ei tuule. Paneelit ovat lisäksi äänettömiä ja kevyitä ja merikäyttöön suunnitellut kestävät olosuhteita hyvin.

On mielenkiintoista opetella paneelien käyttöä ja pyrkiä todentamaan niiden todellista sähkön tuottoa. Lähtöhetkellä veneessä on 96 W Sunwaren paneeleita. Näiden eduksi voidaan todeta pieni koko suhteessa nimelliseen wattilukuun sekä tavanomaista korkeampi kiteiden lukumäärä (39 vs 36), jonka pitäisi tehostaa paneelin toimintaa erityisesti kuumana. Nämä paneelit ovat kuitenkin hyvin herkkiä varjoille, joten paneelien asennuspaikkana tuskin kannattaa käyttää luukuntallia.

Meillä paneelit roikkuvat nyt mantookivaijereista ja paneelit voidaan telineen avulla asettaa 45 asteen kulmaan.

On mielenkiintoista selvittää kuinka paljon aurinkopaneelin kulmansäätö vaikuttaa latausvirtaan

Lisäpaneeleita voidaan halutessa asettaa biminin päälle. Kuvittelen, että paneelin kulman säädöllä on kuitenkin vaikutusta tehoon, koska pohjoisella pallonpuoliskolla aurinko pohjoisimmillaankin käy kääntymässä vain Kravun kääntöpiirin 23,4 leveyspiirillä. Käytännössä aurinko paistaa siis koko suunnitellun matkamme ajan selvässä kulmassa.

Tämän tehoisissa paneeleissa tarvitaan lataussäädin jotta ylilatausriski vältetään sekä varmistetaan että yöllä paneelit eivät tyhjennä akkuja. Meillä käytössä on nyt perinteistä teknologiaa edustava Sunwaren lataussäädin, mutta yhtenä vaihtoehtona latauksen tehostamiseksi on vaihtaa tämä MPPT-(maximum power point tracking)   menetelmää käyttävään säätimeen. Jatkokehittelyjä ennen haluan kuitenkin nähdä miten paneelit toimivat nykyisellään kunhan niihin ensin tähdätään hieman eteläisempiä auringonsäteitä.

 

  • Twitter
  • Facebook
  • E-Mail
  • LinkedIn
  • Windows Live