Close

Riippumattomuus satamista

Riippumattomuutta satamista ei olekaan, on vain eripituisia jaksoja joiden välillä satamissa on käytävä. Halusimme kuitenkin mahdollistaa vapaamman oleilun luonnonsatamissa ja varustaa vene tätä silmälläpitäen.

Ankkureista

Pääankkurimme Rocna

Ankkurointi on taitolaji ja ankkurissa nukkuminen se vasta taitolaji onkin. Pyrin parantamaan omia mahdollisuuksiani nukkumiseen päivittämällä veneen ankkurit mielestäni tarjolla olevista ankkureista parhaimman pidon tarjoaviin.

Meillä on keulalla Rocnan 20kg ankkuri ja perässä alumiininen Fortress. Rocna on veneen pääankkuri ja edustaa modernia tekniikkaa ankkureissa. Muita samantyyppisten ankkureiden valmistajia ovat toinen uusseelantilaisyritys Manson sekä Spade Kanaalinsaarilta.

Luin juuri hiljattain artikkelin brittiläisvenelehdestä, jossa kerrottiin paikallisesta hurrikaaniluokan tuulesta Kreikassa ja siitä kuinka yksittäinen 42-jalkainen vene pysyi samanlaisella 20kg Rocnallaan paikallaan myös näissä olosuhteissa. Tämä onkin juuri kuten itsekin asian halusin, meillä ei ole erillistä hurrikaaniankkuria pilssissä, vaan käytämme sitä joka kerta kun ankkuroimme.

Koska omat aiemmat kokemukseni CQR-ankkureista ovat olleet varsin kehnoja (en ole saanut niitä pysymään) ja koska käsitykseni mukaan myös Bruce –ankkurit saavat tartunnan pohjasta ensisijaisesti painonsa avulla, koen että Rocna sopii omiin tarkoituksiini loistavasti, lisäpainoa veneeseen kun on tullut jo ihan tarpeeksi muutenkin. Asiaa helpotti myös se että “guruni” Steve Dashew on suostunut käyttämään Rocnaa nykyään pääankkurinaan aiemman Brucen sijasta. Kun kerran omat onnistumiseni CQR:n kanssa ovat olleet vähän niin ja näin, niin esitän vielä linkin yhteen You Tube- videoon, jossa verrataan näitä kahta ankkurityyppiä: http://www.youtube.com/watch?v=kyd-trE0Xqw&feature=related

Rocnan väitettyjä etuja ovat nopea uudelleenkiinnittyminen, joka on vuorovesialueella erityisen tärkeää (vedon suunta vaihtuu yön aikana päinvastaiseksi) sekä roll bar, joka kääntää ankkurin aina oikeinpäin. Ankkuria käsiteltäessä käy kyllä selväksi että merkittävä osa ankkurin massasta on sen terävässä kaivuupäässä.

Peräankkurimme Fortress

Fortress tarjoaa Rocnaakin tiukemman pidon hiekassa ja sopiikin hyvin peräankkuriksi, koska ei paina pitoonsa nähden juuri mitään. Ankkuri on tyypiltään lähellä aiempaa Danforthia, joka ei koskaan ole itseäni pettänyt satama-ankkurina. Fortress ei kuitenkaan käy veneen pääankkuriksi, koska tämä ankkuri ei siedä vetosuunnan vaihdosta ja muotonsa vuoksi sitä on vaikea säilyttää keularullalla.

Ketju

Ankkuri ei kuitenkaan yksin muodosta ankkurointijärjestelmää, vaan tähän kuuluu ketju, ketjun ja ankkurin yhdistävä sakkeli sekä vintturi.

Tiedän että monet ovat pystyneet onnistuneesti ankkuroimaan etelässä ketjun ja köyden yhdistelmälläkin, mutta ylivoimaisesti yleisin menetelmä eteläisissä vesissä on pelkkä ketju. Myöskin kaikki lukemani lähteet suosittelevat pelkän ketjun menetelmää. Niinpä minäkin vaihdoin köyden ja ketjun yhdistelmän pelkkään ketjuun. Mutta koska ketju painaa varsin paljon, sen nostamiseen tarvitaan useimpien mielestä ankkurivintturi. Itse tunnustan kuuluvani näihin.

Uudelleenmuotoiltu ankkuriboksin luukku

Maestro 35:ssa ei ole tämänkaltaiselle yhdistelmälle mitään valmista paikkaa, joten se piti tehdä. Christian Lydman Haukilahden Veneveistämöltä uudisti keulaboksimme siten että ankkurivintturi asennettiin kiinni luukkuun ja koko homma vahvaan lattarautaan. Vanhaan luukkuun muotoiltiin uusi tarkistuluukku ja koko rakennelma on purettavissa huoltoa varten. Hintana muutokselle oli keulaboksin varastotilan menetys, koska nyt täällä on vain itse ketju.  Tämä on kuitenkin mielestäni siedettävä ratkaisu, koska jos ketjulle ei anna riittävästi putoamistilaa, se kasaa itsensä korkeaksi kasaksi, joka pysäyttää ketjun liikkumisen kokonaan.

Koska tiesin että 20kg Rocna on M35 veneeseen hyvin massiivinen ratkaisu, päädyin säästämään painossa menemällä 8mm ketjuun, jota veneessä nyt on 50 metriä. Tavoittelin ensin 60 metriä pitkää ketjua, mutta saatavuuden sekä painon kasvun vuoksi 50 metriä alkoi tuntumaan järkevältä kompromissilta, johon sitten päädyimmekin.

Ankkurivinssi

Ankkuripelin kaukosäädin

Veneeseen asennettiin Lewmarin V2 –ankkurivintturi koska tämä arvioitiin yhdeksi laadukkaimmista vinsseistä. Ankkurivinssin elämä suolaisen veden jatkuvasti kastelemana sähkölaitteeena heiluvassa keulassa on sen verran kurjaa, että hyvä laatu tuntui tässä(kin) kohdassa perusteltuna. Tämän vinssin yksi parhaita ominaisuuksia on automaattinen lukitus, joka pitää ketjun myös mekaanisesti kiristettynä.

Päädyin seuraaviin valintoihin vinssin osalta:

  • Halusin vinssiin kyvyn vetää myös köysiä erilaisiin tarkoituksiin. Tästä syystä vintturissamme on köydenvetolaite, mikä toki hankaloittaa keulalla toimimista matalaan malliin verrattuna.
  • Halusin ketjulaskurin – koska halusin parantaa nukkumistani “ketjussa”, halusin myös varmistaa että ankkuroin oikean pituisen ketjunmäärän kanssa.
  • Preferoin käsiohjaimia jalkapainikkeiisiin. Nyt veneessä on sekä manuaalinen varakaukosäädin että langaton kaukosäädin, jossa mainittu ketjunlaskimen näyttö sijaitseekin.

Kuormituksen vähentäminen

Meillä on käytettävissä ankkuriin vedonpoistokoukku, jonka päässä on joustavaa narua. Tämä jakaa ankkurin kuorman vinssiltä knaapeille, sekä pehmentää nykäyksiä venymällä. Vasta kun tuuli kovenee kovenemistaan ja naru ei enää veny, kuorma siirtyy täysimääräisesti ketjulle.

Toinen väline ankkurin aiheuttaman kuorman vähentämiseen on ns. ankkuripurje, joka pitää veneen keulan paremmin tuulessa ja estää sen seiluun tuulen puolelta toiselle. Näin ankkuriin kohdistuva veto pysyy mahdollisimman pienenä.

Kulku ankkurista pois

Kumivene taaveteissaan

Jos vene on saatu hyvin ankkuroitua, seuraavaksi sieltä pitää jotenkin päästä myös rantaan. Tähän tarkoitukseen veneissä on apuvene ja siihen jonkinlainen voimanlähde. Monet kehuvat nimenomaan kovaa, esim. lasikuituista apuvenettä, mutta koska meillä käytössä olevat tilat ovat rajalliset, samoin painonkantokyky, päädyin kumiveneen käyttöön. Kumivene on kevyt ja kohtuullisen kestävä, joskin on hyvin hankala soutaa kun sillä ei ole juuri suuntavakavuutta. Lisäksi sen tietenkin saa puhki monella tapaa.

Apuveneen säilyttäminen veneessä on aina ollut hyvin haastavaa ja vaivaan on keksitty monenlaisia lääkkeitä, kaikki yleensä huonoja. Näitä ovat veneen vetäminen perässä (hidastaa emoalusta n. 0,5 solmua ja apuvene voi helposti kääntyä nurin), veneen nostaminen kannelle (jos tälle ei ole hyvää tilaa, se laitetaan etukannelle, jossa estää etuluukun käytön, hankaloittaa kävelemistä keulaan ja jumittaa skuuttiköydet, tai tyhjentäminen (pumppaaminen on sen verran raskasta että koko luonnonsatamien käyttö voi loppua pelkästään haluttomuuteen käyttää kumivenettä).

Kokeilin Talismanin projektissa itselleni ensimmäistä kertaa taavetteja, eli menetelmää, jossa venettä roikutetaan käyttövalmiina veneen perästä. On mielenkiintoista nähdä miten vene tuntuu käyttäytyvän taaveteissaan merellä. Luultavasti tyhjennän kumiveneen kuitenkin varmuuden nimissä suurempien ylitysten kohdalla. Taavettimenetelmän heikkoudet ovat veneen pituuden kasvu, joka lisää satamamaksuja, vaikutus ulkonäköön sekä peräpeilin käytön vaikeutuminen. Esim. rantautuminen perä edellä ei onnistu ja peräajovalon saaminen näkyviin kumiveneen alta vaatii hienosäätöä. Kumivene on myös kiinnitettävä kunnolla esim kuormaliinoilla.

Koska kumivene on niin hankala soutaa, tarvitaan perämoottori. Tällekin pitää etsiä paikka, samoin sen räjähdysherkälle bensiinille. Vehje myös painaa ja sen nostaminen apuveneestä pois on epämiellyttävä projekti. Olen pyrkinyt helpottamaan tätä perämoottorinosturilla, joka on helposti irroitettavissa oleva tutkamaston apuväline. Sekä perämoottorinosturin, tutkatolpan sekä taavetit on tehnyt Arifin Oy. Moottoria voi myös säilyttää taavetissa roikkuvassa apuveneessä, mutta tämä on sitten erillisen testin paikka.

Muita riippumattomuutta kasvattavia tekijöitä

Olen laajalti käsitellyt vesikoneen hankinnan perusteita, mutta tässäkin teemassa veden saatavuus pidentää huomattavasti satamakäyntien välejä, samoin aurinkopaneelien kyky tehdä sähköä ilman melua. Arvioisin, että veden puute on se ensimmäinen liikkeellepaneva voima, joka saa useimmat veneet siirtymään seuraavaan satamaan.

Toinen merkittävä seikka meidän tapauksessa on laajennettu Internet-yhteyden käyttömahdollisuus. Tehokkaan antennin, vahvistimen sekä tehokkaan tukiaseman vuoksi väitetty Internet-yhteytemme kantavuus on jopa 50 mpk tukiasemasta. Tämä tarkoittaa sitä että meillä on käytettävissä Internet-yhteys lähes kaikissa Euroopan luonnonsatamissa, joten meidän ei ole pakko mennä satamaan myöskään datan vuoksi.

 

 

 

 

 

  • Twitter
  • Facebook
  • E-Mail
  • LinkedIn
  • Windows Live